作为最有竞争力的中国的锂电池公司之一，宁德时代新能源科技股份有限公司（以下简称“宁德时代”，即业界俗称的CATL）的一举一动都会被市场关注。
　　根据宁德时代的介绍，宁德时代是宝马唯一的中国的电池供应商。对此，华晨宝马汽车有限公司技术及生产高级副总裁恩格宏博士表示：“华晨宝马计划中的新能源车型仍要依靠高压电池提供动力。在高压电池方面，华晨宝马和宁德科技之间的商业合作前景十分广阔。”记者近日采访了宁德时代总裁黄世霖。
　　电池管理系统辅助保护电芯
　　记者：在电池包中，您觉得最核心的技术是什么？
　　黄总：电池包追求的核心技术是什么？一个是能量密度，大家希望能量密度更高，充一次电跑得里程更长，这主要由电芯决定。另一个是应用上的可靠性、使用寿命，这都是对电池包的核心技术要求，因此，在电池包内的电池管理系统（BMS）也非常重要，因为它对于电芯有管理和保护的责任。
　　从我们的角度来看，电池管理系统起到保护和管理电芯的辅助作用，它也非常重要。
　　记者：你们的电池包采用的是哪些企业的电池管理系统？
　　黄世霖：电池管理系统一般和电池包配套使用。对于我们的客户，电池管理系统一般包含在电池包内一起由我司提供。而国外的项目，由于系统对接要求，我们是和别人合作开发电池管理系统来做电池包，例如AVL公司。今年产能预计7-8GWh
　　记者：在磷酸铁锂和三元电池两条路线上，你们怎么设置各自的发展比例？今年的产能具体怎么规划？
　　黄世霖：产能方面，我们比较柔性，基本上定了一个技术路线：储能和大巴将来主要走磷酸铁锂的技术路线，主要是因为安全、成本和产品实用性的考虑；乘用车领域，纯电动、混合动力和轻混会走三元的路线。所以未来两种技术路线的产能比例要看哪一个市场走得快，它的比例自然就会多起来。到今年底，我们的整体产能会到7－8GWh。
　　记者：有不少人认为，“十三五”期间动力电池市场将会出现产能过剩的现象，你怎么看？
　　黄世霖：现在看各个同行报出来的产能总数，它肯定会过剩，但是我们预计很快会出现“强者恒强”的状态。动力电池它不像一个简单的消费产品，技术要求非常高。同时产品的责任也非常重，比如说我们现在卖给大巴的电池，我们说质保八年，这是一个庄重的承诺。如果技术达不到一定程度的要求，比如说你的电池做出来只能用两年，那么这个产品未来的产品责任重压会把公司压垮。
　　随着行业产能的扩充，很快大家会认识到我们需要质量过关的电池来装配大巴或者乘用车。因此，未来技术能力不够的产能一定过剩，因为达不到行业的要求。但技术能够达到要求的产品还会供不应求，所以会有一个淘汰的过程，所以我认为产能过剩是相对的。
　　2020年锂电价格降低一半
　　记者：在下一代的电池技术上，你们怎么布局？
　　黄世霖：锂电升级已经提升到战略层面，国家“十三五”有一个很明确的科技攻关项目，下一代的产品到2020年对比现在的动力电池，能量密度要提高一倍，价格还要便宜一半，这也是下一代动力电池量产很重要的指标。
　　今年，宁德时代是三家承接国家动力电池项目的单位之一，我们很有信心在“十三五”期间实现这样的目标。
　　记者：你们是否有上市的计划？
　　黄世霖：电池这个行业有一个特点，入门的门槛低，有一点钱都可以做电池，但电动车的电池门槛非常高，需要技术含量。预计，我们的销售量2016年全球排名会更进一步，很需要继续加大投入。我们现在有上市的计划，希望尽快进入资本市场。为何被宝马选中？
　　记者：在众多竞争对手中，你们为什么能成为宝马唯一的国内电池合作伙伴？
　　黄世霖：电池除了需要巨大的人力物力投入以外，还需要经验的积累，尤其对动力电池来说，保障安全是摆在第一位的。
　　CATL为什么会成为宝马合作供应商？其实，宝马当时也在全国大范围筛选合作伙伴。CATL的团队是来自于ATL，从事锂电池行业，尤其是做高端电池行业已经是有16年的历史了，积累了丰厚的经验。
　　在做消费电子的锂电池时，我们一直都是和世界最顶级的消费电子品牌合作，他们的要求也是最高的。我们的产品就是在这样的严格要求下，一代代进步和生存下来的。
　　我们在技术上有十多年的积累，我们与世界顶级的客户合作有二十多年的经验，从技术以及和高端客户合作的经验上，我们比国内的同行领先一点，所以当时他们就选中了我们。
　　记者：在消费电子电池领域，你们的客户有哪些企业？
　　黄世霖：我们做消费类电子产品的时候，是美国某著名消费类电子制造商最大的电池供应商，我们的占比一直都是最大。
　　电池目录主要考虑安全
　　记者：由于三星、LG没有进入工信部的第四批电池目录，他们的总理通过李克强总理对话，希望通过外交的形式解决这个目录问题，被业界解读为通过国家政策进行施压，不知道您怎么看待三星、LG进入中国动力电池市场？如果进入了目录，我们的电池是否有能力进行抗衡？
　　黄世霖：十几年前，锂离子电池最初引入中国时，当时中国锂电池企业整体水平与国际相比，差距近十年。然而，依托国家“十二五”计划，国内磷酸铁锂电池、三元锂电池的持续快速发展。如今“十三五”期间国内外水平的并行向前，我国优秀的动力电池企业已跻身世界前列。
　　动力电池追求的技术目标其实有五个方面，第一是安全，我们希望这个产品非常安全；第二是能量密度，也就是说同样一公斤的电池能够存多少电；第三是功率密度，这个电池充电多快；第四是使用寿命，电池放上去能用五年、十年还是二十年；最后是成本，电池要做得非常便宜，让大家用起来比传统的汽车还要便宜。
　　我们看现在的国际竞争情况，国内外的技术不相上下，甚至有一些专项，我们的进步很快，还有优秀的地方。
　　我们看传统的消费电子，ATL参与国际竞争是一点也不输于国外的企业，甚至有很明显的优势，动力电池现在也逐渐地形成了这样一个态势，但是如果不能有后续更多地投入，包括研发产能的投入，未来在竞争上就有可能处于下风，对任何一家企业来讲，要增加投入就意味者必须有足够的业务量，同时能够有一定的利润，才能够不断地对研发进行投入，产能进行扩充。
　　对于电池目录，这是国家的决策。我们的解读，安全其实是最重要的考量，包括三元电池暂缓用在大巴上，这也应该是从安全的角度出发的。我们国家给补贴，甚至设置一些门槛，也是希望这个行业能够真正有一些好的企业有一定合理的利润，这样发展起来以后，研发投入、扩充产能的投入就变成有源之水。某些厂商的恶性价格战，尤其是低于成本的倾销行为会让我国电池企业丧失生存和发展空间，也影响优质产能的进一步扩充，不利于我们国家动力电池的发展。我们解读，国家制订的一些政策，或者提高技术上的要求，都是为了这个行业健康稳健的发展，同时也希望我们国内的企业能够有一个比较良好的发展土壤，是出于公心的。
　　记者：作为电池供应商，你们是否有预案应对可能会突如其来的召回？我们和整车厂家间是否有明确的责任分工？
　　黄世霖：电动汽车行业是一个新行业，有很多的规矩还没有彻底地形成。具体的条款还是通过谈判落实。但总体来讲，电动汽车是一个新生产品，技术和质量是最重要的考量因素。对于汽车关键零部件的供应商来讲，中间有非常多的核心技术。比如在产品设计时，我们要对产品的寿命有非常严格科学的预测，也就是你的电池包设计出来到底能用十年、二十年，还是只用两三年，这需要很严谨的计算机模型进行模拟预测。
　　在整个产品设计出来以后，你要非常地清楚可靠性会达到什么样的水平。这些都是严谨的过程，一定要确保产品在用户侧使用的时候，不会有安全问题，这是一条生命红线。电池如果在技术上不过关的话会有安全隐患，这就形成了我们对整个产品风险的评估。这样的风险评估是要跟整车企业进行非常深入地研发和合作，否则产品出去以后发生批量召回或者需要批量性进行更换，这就很麻烦了。
　　我们也在做非常重要的一些准备，比如说每出一批货，我们都需要做风险计提。万一这样的事情发生，确保公司在人力物力上可以承受。