专家也指出，尽管拆船业可以为我国提供大量废钢材（经测算，拆解1轻吨废船可回收金属量0.9吨以上），可以为我国发展循环经济、建设节约型、友好型社会提供大力支持（利用废钢代替铁矿石炼铁炼钢，可将空气污染减少85%，水污染减少96%。每拆解1吨废旧船舶可以节约0.4吨标准煤、2.66吨矿石）。但拆船业毕竟是高污染行业。例如一艘50万载重吨的船舶拆解后，起码要产生2万吨废弃物，其中含油污水及固体废弃物占绝大部分，船舶拆解过程中有毒气体（如气割产生的铅烟）会污染环境，并对工人的健康产生严重危害。
　　陈伯卫表示，我国加入《拆船公约》后，由于国际海事组织对拆船企业提出了较高的环保及安全生产的要求，从而可以形成具体的针对我国拆船业环保要求及工人健康的量化标准。这对于我国保护海洋环境，保证安全生产，保障从业人员健康有着长远意义。同时，《拆船公约》明确要求在建造新船时需限制或禁止安装或使用某些特定有害材料，这对于我国造船业而言是一个不小的挑战。“中国船舶工业本身还存在着核心竞争力和高附加值船舶制造能力有待提高、产业结构亟待升级等诸多方面的问题，这些客观因素给中国造船业带来一定冲击，但同时也是一种动力，有利于激励中国造船业的产业升级和创新发展。”
　　专家也表示，《拆船公约》的出台将增加船东在拆船作业安全保护与环境保护的责任，譬如在新造船过程中因大量使用替代材料而额外支出的成本，为船舶配备有害材料清单并加以更新维护而必须增加的支出，确保将废钢船交由经批准的拆船企业加以拆解并对船上有害废弃物实施预清除所产生的费用等。
　　专家提出《拆船公约》的履约对策及相关建议
　　《拆船公约》是国际航运界在促进海洋环境保护方面的又一重大举措，国际海事组织将该公约命名为“香港公约”，这是第一个以中国地区命名的国际公约。我国作为国际海事组织A类理事国，作为世界主要的拆船大国、造船大国和航运大国之一，理应认真履行所承担海洋环境保护责任和义务，以积极的态度对待《拆船公约》。
　　据了解，对中国政府相关主管部门而言，公约的出台为主管部门完善拆船企业与退役船舶的管理提供了重要机遇，但主管部门在面临机遇的同时也面临挑战，目前我国涉及拆船的法律、法规还不完善，缺乏相关的技术标准和执行机制。专家表示，相关主管部门应借《防治船舶污染海洋环境管理条例》修订之机，抓紧建立符合公约要求的管理规定和制度，实现对船舶从设计、建造到营运到拆解的全程监控，为公约的国内实施做好准备。
　　对中国拆船企业而言，公约的实施将创造公平的国际竞争环境，有利于增强中国拆船企业在国际市场上的竞争力。拆船企业应认清当前形势，增强“绿色拆船”理念，加强自身的安全与环境无害化拆船能力建设，从硬件设施、管理制度、拆解技术、人员培训等各方面创造条件满足公约要求，借公约实施的契机赢得更多市场份额，实现更大的发展，为全球海洋环境保护做出更大的贡献。
　　对中国航运企业而言，由于公约要求船舶在设计和建造阶段就要考虑到安全与环保拆解，船舶营运阶段要保持有害材料清单的更新，拆解前还要对船上有害材料实施预先清除等等，因此《拆船公约》的实施将增加船东在拆船作业安全与环境保护方面的责任。专家认为，航运企业应主动承担责任，增强海洋环境保护责任意识，提前做好制定有害材料清单等履约准备，避免因船舶未持有清单而被港口国滞留。
　　对中国造船业而言，由于公约限制或禁止某些有害材料在新造船舶上的安装与使用，因此《拆船公约》的实施将使其面临新材料、新技术的挑战。专家建议，造船企业必须未雨绸缪、及早应对，主动减少有害材料的使用，积极研发无害或低害的新材料来代替受控制的有害材料，创新更洁净的生产技术，确保造船业的健康稳定发展。
　　此外，船舶拆解不仅涉及造船、修船、航运等相关行业，也涉及到各有关国家政府对拆船业监管方式的转变，要实现真正意义上的绿色拆船目标，不仅有拆船企业的责任，有造船、修船和航运业主的责任，更有相关国家政府的管理责任。而且，由于各国拆船业发展不平衡，投资较大、拆解周期长，资金占用较大、资产盈利率低，致使市场波动起伏频繁，生产经营风险较大。业内专家同时也向国际海事组织呼吁：建立共同的社会责任体系，加强技术援助，设立拆船环保基金，促进、扶持各有关国家拆船企业改善安全环保设施。

[1] [2]