8月17日，中钢协公布了2009年度中国进口铁矿石价格谈判结果，与澳大利亚第三大矿石企业FMG公司达成协议：确定此次铁矿石下降幅度为35%。这与今年5月26日力拓与日本新日铁公司达成的下降33%相差不多。
　　但在笔者看来，中钢协与FMG公司达成的协议更多的是具有象征意义，可操作性方面较差。因为，FMG公司开采的铁矿石，必须通过必和必拓和力拓的铁路系统和港口设施才能运输出去。
　　物流层面的主导权同样重要
　　在澳大利亚著名铁矿石产区——皮尔巴拉地区，FMG公司拥有总面积5.2万平方公里的采矿领地，毗邻澳大利亚铁矿石巨头力拓和必和必拓的矿区。
　　自1960年以来，必和必拓和力拓两大铁矿集团就在铁路和港口实施垄断，造成皮尔巴拉地区庞大的铁矿资源无法充分开发。时至2008年4月27日，FMG公司才获得澳大利亚公平竞争委员会初步裁决，有权进入必和必拓铁路线，为中国钢企提供铁矿石运输。但是无论如何，FMG公司的铁矿石物流都会受到必和必拓与力拓的限制。
　　如此看来，中钢协高调宣布与FMG公司的合作，可能将更加刺激必和必拓和力拓采取措施“围堵”FMG公司的出海通道。
　　如此，中国湖南的华菱钢铁公司在今年2月获得了FMG公司16.48%的股份，成为第二大股东，似乎也不能说这就是中国获取海外铁矿石资源的一次完美胜利。因为，掌握铁矿石在物流层面的主导权也同样重要。
　　此时，日本三菱财团已经在与中国公司的竞争中获胜，其持股50%的公司拿到了位于澳大利亚中西部的Oakajee港口和铁路项目的开发权。而且，日本财团与澳大利亚铁矿石巨头们的密切合作也形成对中国公司的“围堵”之势。
　　日本夺得主导权
　　澳大利亚中西部地区的铁矿储量超过86亿吨，但资源开发一直因为基础设施不完善而受到制约。为了改变现状，西澳大利亚州政府计划修建吞吐量超过1亿吨的Oakajee深水港，以及贯穿西澳中西部矿区南北、连接Oakajee港口和中西部矿区，共计约700公里的两条铁路。项目预计总投资35亿美元，是澳大利亚近年来推出的最大规模的基础设施建设项目。
　　基础设施对西澳地区矿产开发至关重要，而该地区的铁路和港口建设就是能源输出的咽喉，对基础设施控制权决定着输出瓶颈。即使无法完全控制澳大利亚的资源公司，通过参股矿区的基础设施建设，也可以达到控制产业主导权的目的。
　　中国公司也并非不想参与，中国铁路物资总公司、中钢集团等五家央企控制的澳大利亚Yilgarn基础设施公司，参与了竞标，但最后败给了日本三菱商事（三菱财团的综合商社）。

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