6月1日,财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》,规定补贴资金拨付给汽车生产企业而非消费者,但这并不妨碍新能源汽车的升温。
　　当镁光灯无一例外地聚焦在充电站的跑马圈地时,几乎所有的人都忽视了制约电动汽车发展的最大瓶颈并不在此,而是电池的储能能力的破解。
　　据相关机构数据显示,到2015年,全球各种新能源汽车年销量将达到560万辆,2020年将达到1730万辆;而中国,预计2015年电动汽车年销量接近50万辆,2020年会接近200万辆。未来20年我国将产生“240万吨正极材料,126万吨负极材料,90万吨电解液”的需求。
　　“谁掌握了电池,谁就掌握了电动汽车的未来。”科研出身的秦兴才任职天津力神电池股份有限公司总裁已逾十载,依然保持着学者的严谨,又平添了几分企业家的精明,“电池生产技术问题、产业化生产问题,以及电池稳定性问题不解决,将直接影响电动汽车产业发展。”

　　市场抢滩
　　天津力神电池股份有限公司（以下简称力神）2010年将投资50亿元建设的六期工程,即动力电池生产线,年生产能力能供10万辆纯电动汽车配套使用。“根据中国新能源汽车发展规划,结合中国目前动力电池的生产水平,再翻五番都无法满足市场需求。”秦兴才对记者说,“电池肯定会成为制约电动汽车发展的瓶颈。”
　　实际上,早于上世纪80年代就已经提出了电动汽车批量推广计划,但是碍于当时电池技术不成熟,而能源问题、环境问题也没有当前这么突出紧迫,所以产业推广才一拖再拖。如今,各国政府都在关注和推动新能源汽车的发展,新能源电动汽车成为时代的宠儿,发展势头势不可挡。
　　目前,世界各国均在急于布局动力电池市场。当前锂电池的生产能力主要集中在中国、日本、韩国三国。据了解,日本在锂电池市场的占有率约50%,韩国约占30%,中国锂电池份额约占20%。
　　2010年5月14日,政府高层领导在力神参观考察时指出:“我们政府要坚定不移地兑现承诺,实现节能减排的目标。目前高能耗最重要的就是汽车,所以,汽车必须走节能降耗的道路”,同时指出,要解决新能源汽车发展中的技术路线问题和成本问题。力神作为国有控股企业,在这场新能源汽车的工业变革和竞争中,必须发挥领军作用。
　　而一向喜欢“领先”的美国,锂电池的全球市场占有率不足2%,但其雄心勃勃地提出了五年内将动力电池市场占有率提高至全球40%的发展规划。美国总统奥巴马曾形象地比喻:美国如果不发展电池,若干年以后,美国在电池上对亚洲的依赖,比现在在石油上对中东的依赖还要严重。因此,美国先后出台了一系列政策,包括提供长期低息贷款和总额24亿美元的电池技术研究资金援助计划等,旨在吸引世界各地的电池企业到美国建厂。美国也向亚洲国家伸出了橄榄枝。2009年9月,力神与美国迈尔斯公司成立了合资公司,美方看中的正是力神自主研发的电池技术及大规模产业化生产技术和经验。同时,美方也向力神发出了到美国建厂的邀请。2010年5月22日上午,美国商务部部长骆家辉及美国商贸代表团一行来到力神,考察了锂离子动力电池开发和生产状况。
　　除了美国,欧盟、日本等国家也都提出了庞大的电动汽车发展规划,欧盟计划未来10年实现500万辆电动汽车和插电式混合动力汽车的市场,其中德国计划推广普及100万辆,并采取了强力措施推进该项目。日本对此更是十分重视,预计到2020年,电动汽车和混合动力车达到210万辆。可以说,全球主要经济体都在积极布局,以期达到抢占新一轮国际汽车产业竞争制高点、恢复经济增长、保障能源安全、应对气候变化的多重目标。

　　突破瓶颈
　　说起中国锂电池在全球锂电池市场的地位,秦兴才很不甘心地用了“电池大国”一词,“虽然我们不能说是电池弱国,但也算不上是电池强国”,他介绍,手机上应用的小型电池,真正能够通过国际高端客户认证的中国厂商,仅二三家而已。
　　“目前,中国锂电池生产厂家很多,但能真正满足电动汽车配套要求的却没有几个,这就是中国锂电行业的现状。”秦兴才对记者感慨道。由于动力电池比手机电池要复杂很多,既要保证15万公里的里程,还需保证5-8年的使用寿命,汽车在行驶过程中还需接受震动、温度、湿度等各方面严格测试,这就对生产工艺提出了更严格的要求。“决心很大,差距也很大。”在秦兴才这位奋战在电池研发和生产一线的企业家眼中,政府发展电动汽车的决心并不能弥补电池生产工艺的差距,技术和质量两大环节成为中国锂电池厂商需要突破的关键所在。
　　据了解,电池生产线设备,特别是一些关键设备,对进口的依赖性很强。“中国设备装备制造确实与日本、德国存在一定的差距,相当一部分电池生产设备需要从日本进口。”秦兴才告诉记者,力神2009年底竣工的锂离子动力电池扩建工程,引进了国际一流的锂离子电池生产线,年产能达2万辆纯电动汽车配套电池。该项目总投资13亿元,而设备投资就高达7亿元。
　　如果电动汽车能够得以普及,电池生产所需的原材料供应也是个难题。10万辆电动汽车的电池生产一年需要1万吨磷酸铁锂,200万辆电动汽车的电池生产就需要20万吨磷酸铁锂,而目前“高端原材料生产在国外,电池制造在国内的现状一时还难以解决。”秦兴才说,“量产后改造工程也非常庞大,不仅汽车厂商需要进行生产线改造,电池厂商也要进行扩建。同时,电机、电池的原材料等都要形成批量生产。整个产业链条都需配套发展。”
　　抛开对产业的忧虑,回到力神的发展,秦兴才略微舒了口气,力神股东的多元化给了秦兴才发展的底气。据了解,力神第一大股东中海油已经将新能源作为发展战略,以动力电池为核心、同时向上下游产业进行延伸,其下属子公司中已涉及锂材料开发、电解液生产等领域。第二大股东国投高科技公司专注高科技项目产业化阶段的投资。第三大股东天津蓝天电源公司背靠的中国电(600795)子科技集团公司第十八研究所（以下简称十八所）,在正极材料方面具有独特的优势,并一直致力于技术研发。“力神的股东之间既相互补充,又相互支持。”秦兴才对记者说。
　　此外,如果没有电池厂商与汽车厂商的紧密配合,电动汽车也很难担负起汽车产业革命的重任。“电动汽车一旦量产,动力电池需求量会非常大,因此,电动汽车仅仅把电池厂商当作一个简单的配件厂是不行的。二者需要紧密配合。”秦兴才说,“电池生产与汽车制造又是两个不同的专业,汽车厂商研发电池,或电池厂商制造汽车,都会带来大量的重复投资。”
　　目前,国际上主要电池生产厂商纷纷和国际知名汽车厂商联合,组成联盟或合资建厂,已公布的有丰田与松下、日产与NEC、大众与三洋、博世与三星、通用与LG等,其中日本的电池厂商可以说已被国际知名汽车厂商瓜分完毕。
　　也正因此,力神将自己定位为发展成为中国新能源汽车锂离子电池的主力供应商。秦兴才提出,我们要集中精力研发生产电池,为汽车厂商配套,为客户提供整体电源解决方案。“与汽车厂商紧密结合,建立联盟,共同开发,最终实现共赢。”秦兴才说,“当然,不是所有的汽车厂商都是我的客户,如果汽车的电机电控不好,电机转换效率低,汽车设计不合理,是不会成为我们的客户的。”技术出身的秦兴才如是说。
　　即便所有问题都得以成功破题,200万辆电动汽车的动力电池回收也是一个无法规避的难题。对此,力神提出了一个“阶梯使用,集中回收”的概念。秦兴才介绍,汽车动力电池蓄能能力较大,5-8年后虽然不再适用汽车使用,但可以作为备用电源、路灯以及家庭储能工具。即便如此,最终还是无法逃避回收这一课题,这无疑又给政策出了一道无解题。

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