5月份以来,波罗的海干散货综合运费指数（BDI）的连日下跌,再次将刚刚恢复增长的船公司推向尴尬境地。
　　昨天,BDI继跌破今年最低位后再创新低,报2515点,连跌十几日,累计下跌超过40%。三大船型指数也同时连跌多天,其中主要用于运送铁矿石的海岬型船运费指数（BCI）跌幅最大,报2898点,比前一天下跌72点,超灵便型船运费指数（BSI）报2143点,比前一天下跌20点。
　　此前的低位是今年2月15日创下的,当时BDI曾跌至2566点,随后BDI指数开始逐渐回升,5月26日,波罗的海干散货价格指数创下年内新高,涨至4209点,然后就开始急转直下。6月16日便跌破了3000点。
　　与此同时,租船价格也在持续滑落,自5月中旬起,海岬型船的现货日租金已累计下跌约五成,船舶经纪也开始忧虑下半年的租船市场。

　　进口矿石放缓
　　今年以来,不管是BDI上涨还是下跌,以运输铁矿石为主的好望角型船运费指数（BCI）的变动都是主要的推动因素。因此,多位业内人士均认为,中国进口铁矿石的减少也是此轮BDI指数大幅下跌的主要原因。
　　自4月下旬开始,中国国内的钢材市场价格持续下跌,也迫使国内钢厂放缓了对铁矿石的采购力度。
　　海关的统计数据就显示,5月份我国进口铁矿石5190万吨,同比下降3.0%,环比下降6.2%,继4月份之后再次出现同比和环比双双下降。
　　此外,由于矿山企业对中国钢厂开出的“三季度”矿石价格还未完全获得钢厂的认同,矿山企业也开始选择惜售的方式以推动铁矿石现货价格能够攀升。一名国内的船舶经纪透露,目前淡水河谷公司将货运合约推迟执行,导致散货船的供求出现极大的差距。
　　除了铁矿石,随着美洲的谷物运输基本结束和印度进入雨季,支撑巴拿马型和灵便型干散货船的因素也在减弱,这两个船型的价格指数也出现下跌。

　　后期跌幅将放缓
　　中海集团一位高层对本报记者透露,按照行业普遍成本测算,大部分航运企业在BDI跌到2500点以下都将亏损,很多中小航运企业在BDI跌到3000点以下时就无法盈利。不过,他预计,由于中国对铁矿石等的需求在全年还是会有一定的支撑,并且航运价格下跌到一定程度租船活动也会重启,因此预计三季度BDI下跌应该不会太大,“全年BDI的均值应该在2500~3500点之间。”
　　“库存总有用完的时候,该进口的原料还是要进口。”南钢一位高层也对本报记者指出,目前大部分钢厂还没有大规模的减产,对铁矿石的需求自然无法减少。
　　不过,在今年下半年,船公司依然面临新船交付的压力。由于2010年和2011年将有大量新船投入使用,这也将对船运费率造成压力。
　　据国际航运咨询机构克拉克森的预测,2010年全球干散货海运量将增加6%,运力则增长11.7%,因此散货运价将承压。
　　对此,中金公司的报告预计,从长期来看,中金仍维持2010~2011年为行业低谷,BDI均值逐年降低的判断,年内指数将在1500～4500点之间大幅波动。